Blitzer-Messung ohne Stativ: OLG Karlsruhe hebt Urteil auf

Kurzbeschreibung

Wird bei einer Geschwindigkeitsmessung mit dem LTI 20/20 TruSpeed entgegen der aktuellen Gebrauchsanweisung eine Schulterstütze statt eines Stativs verwendet, liegt grundsätzlich kein standardisiertes Messverfahren mehr vor. Das OLG Karlsruhe hat deshalb eine Verurteilung aufgehoben und eine individuelle Überprüfung der Messung verlangt.

Der Messbeamte hatte das Lasermessgerät fest an der Schulter arretiert und zusätzlich seinen Arm auf einem Geländer abgestützt. Nach seiner Einschätzung und derjenigen des Amtsgerichts Mannheim war damit ein Verwackeln ausgeschlossen. Das Gericht behandelte die Messung daher als standardisiertes Messverfahren und verurteilte den betroffenen Autofahrer wegen einer vorsätzlichen Geschwindigkeitsüberschreitung um 25 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften zu einer Geldbuße von 340 Euro.

Das klang zunächst plausibel. Doch ein entscheidendes Detail war übersehen worden: Die Gebrauchsanweisung des Messgeräts LTI 20/20 TruSpeed war zwischenzeitlich geändert worden. Seit dem 1. August 2024 sind sowohl die Nutzung eines Stativs als auch die zuvor nur optionale Vergrößerungsoptik vorgeschrieben. Eine Schulterstütze genügte deshalb nicht mehr.

Auf die Rechtsbeschwerde des Betroffenen hob das Oberlandesgericht Karlsruhe das Urteil auf und verwies die Sache an das Amtsgericht Mannheim zurück (OLG Karlsruhe, Beschluss vom 29. Juni 2026 – 3 ORbs 3300 SsBs 343/26).

Wann liegt ein standardisiertes Messverfahren vor?

Die gerichtliche Behandlung von Geschwindigkeitsmessungen beruht häufig auf dem Konzept des standardisierten Messverfahrens. Wird ein zugelassenes und geeichtes Messgerät entsprechend seiner Bauartzulassung und der maßgeblichen Gebrauchsanweisung eingesetzt, darf das Gericht grundsätzlich von der Zuverlässigkeit des Messergebnisses ausgehen. Im Urteil genügen dann regelmäßig vergleichsweise knappe Feststellungen zum verwendeten Messverfahren, zum gemessenen Wert und zum vorgenommenen Toleranzabzug.

Diese Beweiserleichterung setzt jedoch voraus, dass das Messgerät tatsächlich unter den Bedingungen eingesetzt wurde, für die das standardisierte Verfahren anerkannt ist. Dazu gehört nicht nur, dass das Gerät gültig geeicht war. Das Bedienungspersonal muss auch die Vorgaben der zum Tatzeitpunkt geltenden Bedienungs- oder Gebrauchsanweisung einhalten.

Genau daran fehlte es in dem vom OLG Karlsruhe entschiedenen Fall. Der Messbeamte verwendete kein Stativ, sondern eine Schulterstütze. Dass er den Arm zusätzlich auf einem Geländer ablegte und nach den Feststellungen des Amtsgerichts ein Verwackeln verhindert wurde, änderte daran nichts. Die seit dem 1. August 2024 geltende Gebrauchsanweisung schrieb die Verwendung eines Stativs generell vor.

Das Amtsgericht hatte sich auf eine frühere Entscheidung des OLG Karlsruhe berufen. Danach konnte das Auflegen des Messgeräts auf einer festen Unterlage, dort auf einem Fahrzeugdach, der Verwendung eines Stativs gleichstehen, wenn ein Verwackeln ausgeschlossen war. Diese Entscheidung betraf jedoch eine Messung aus der Zeit vor der Änderung der Gebrauchsanweisung. Sie ließ sich deshalb nicht ohne Weiteres auf den neuen Fall übertragen.

Messung nicht automatisch unverwertbar

Das OLG Karlsruhe hat nicht entschieden, dass jede unter Verwendung einer Schulterstütze vorgenommene Messung automatisch falsch oder unverwertbar ist. Der Verstoß gegen die Gebrauchsanweisung führt vielmehr dazu, dass die Messung ihren privilegierten Status als standardisiertes Messverfahren verliert.

Damit entfällt die Vermutung, dass das Messergebnis allein aufgrund des anerkannten Messverfahrens richtig und genau ist. Es handelt sich nun um ein individuelles Messverfahren. Das Tatgericht darf das Ergebnis nicht mehr ohne zusätzliche Prüfung seiner Entscheidung zugrunde legen. Es muss vielmehr durch weitere Beweiserhebungen klären, ob die konkrete Messung trotz der Abweichung zuverlässig war.

Nach den Ausführungen des Oberlandesgerichts kommt hierfür insbesondere die Einholung eines Sachverständigengutachtens in Betracht. Je nach Fall kann auch eine Stellungnahme der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt oder die Vernehmung eines dortigen Mitarbeiters als sachverständiger Zeuge erforderlich sein. Erst auf dieser Grundlage kann das Gericht beurteilen, ob die Messung auch unter den tatsächlich gewählten Bedingungen ein belastbares Ergebnis erbracht hat.

Das ist für die Verteidigung ein erheblicher Unterschied. Bei einem standardisierten Messverfahren muss der Betroffene konkrete Anhaltspunkte für einen Messfehler vortragen, wenn er eine weitergehende Überprüfung erreichen will. Wird hingegen bereits bei der Durchführung von der verbindlichen Gebrauchsanweisung abgewichen, fehlt die Grundlage für die vereinfachte Beweiswürdigung. Dann muss das Gericht die Zuverlässigkeit der konkreten Messung positiv feststellen.

Auch die Vergrößerungsoptik muss überprüft werden

Das Oberlandesgericht wies außerdem darauf hin, dass das Amtsgericht in der neuen Hauptverhandlung Feststellungen zur Verwendung der Vergrößerungsoptik treffen muss. Auch diese ist nach der geänderten Gebrauchsanweisung nicht mehr lediglich optional, sondern vorgeschrieben.

Allerdings stellte der Senat zugleich klar, dass allein ein unvollständiges oder fehlerhaft ausgefülltes Messprotokoll nicht automatisch belegt, dass die Optik tatsächlich nicht benutzt wurde. Fehlt im Protokoll lediglich ein entsprechender Eintrag, müssen die tatsächlichen Umstände der Messung weiter aufgeklärt werden. Ein Dokumentationsmangel und ein Bedienungsfehler sind nicht ohne Weiteres gleichzusetzen.

Was bedeutet die Entscheidung für Betroffene?

Der Beschluss zeigt, dass bei der Überprüfung einer Geschwindigkeitsmessung nicht nur das Messgerät und dessen Eichung betrachtet werden dürfen. Ebenso wichtig ist die Frage, welche Fassung der Gebrauchsanweisung am Tattag galt und ob sämtliche darin enthaltenen Vorgaben eingehalten wurden. Gerade nach Änderungen der Herstelleranweisungen besteht die Gefahr, dass Messbeamte oder Gerichte weiterhin auf ältere Abläufe und frühere Rechtsprechung zurückgreifen, obwohl sich die Voraussetzungen für ein standardisiertes Messverfahren inzwischen geändert haben.

Bei Messungen mit dem LTI 20/20 TruSpeed nach dem 1. August 2024 sollte daher insbesondere geprüft werden, ob das Gerät auf einem Stativ eingesetzt und die vorgeschriebene Vergrößerungsoptik verwendet wurde. Ergeben sich aus dem Messprotokoll, den Messfotos, den Angaben des Messbeamten oder weiteren Unterlagen Hinweise auf eine abweichende Handhabung, kann dies eine sachverständige Überprüfung des Messergebnisses erforderlich machen.

Die Entscheidung bedeutet allerdings nicht, dass das Verfahren in einem solchen Fall zwingend eingestellt oder der Betroffene freigesprochen werden muss. Gelingt es dem Gericht mithilfe eines Sachverständigen, die Richtigkeit der konkreten Messung nachzuweisen, kann es erneut zu einer Verurteilung kommen. Das OLG Karlsruhe hat nicht das Messergebnis selbst verworfen, sondern beanstandet, dass das Amtsgericht dessen Zuverlässigkeit nicht mit der erforderlichen Tiefe geprüft hatte.

Kein technisches Detail ohne rechtliche Wirkung

Für den betroffenen Autofahrer hatte die vermeintlich nebensächliche Frage, ob das Lasermessgerät mit einem Stativ oder einer Schulterstütze verwendet wurde, erhebliche Bedeutung. Seine Verurteilung zu einer Geldbuße von 340 Euro konnte keinen Bestand haben. Das Amtsgericht muss nun erneut verhandeln und die Messung individuell überprüfen lassen.

Der Beschluss unterstreicht damit einen zentralen Grundsatz des Bußgeldverfahrens: Die Vereinfachungen eines standardisierten Messverfahrens gelten nur, wenn auch tatsächlich standardisiert gemessen wurde. Weicht die Polizei von verbindlichen Vorgaben ab, darf das Gericht diese Abweichung nicht mit dem Hinweis übergehen, das Ergebnis werde schon stimmen. Es muss die Zuverlässigkeit der konkreten Messung aufklären und nachvollziehbar begründen.

Wer einen Bußgeldbescheid wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung erhalten hat, sollte deshalb nicht nur die Höhe der gemessenen Geschwindigkeit kontrollieren lassen. Eine sachgerechte Prüfung umfasst auch die Messunterlagen, die am Tattag geltende Gebrauchsanweisung und die tatsächliche Bedienung des eingesetzten Geräts. Erst die Zusammenschau zeigt, ob das Gericht von einem standardisierten Messverfahren ausgehen darf oder ob das Messergebnis sachverständig überprüft werden muss.

Rechtsanwalt Thomas Brunow ist im Verkehrsrecht und insbesondere in Bußgeldverfahren tätig. Zu den Schwerpunkten gehören die technische und rechtliche Überprüfung von Geschwindigkeitsmessungen sowie die Auswertung der vollständigen Messunterlagen.

5. September 2026

1,44 Promille auf dem E-Scooter – trotzdem kein Führerscheinentzug?

1,44 Promille auf dem E-Scooter – trotzdem kein Führerscheinentzug?

Es ist 3:50 Uhr am Morgen. Ein Mann fährt mit einem Leih-E-Scooter durch Potsdam. Die Strecke ist kurz, mindestens 150 Meter. Knapp eine Stunde später wird ihm Blut abgenommen. Das Ergebnis: 1,44 Promille.

Bei einer Autofahrt wäre die rechtliche Ausgangslage eindeutig: Ab 1,1 Promille gilt ein Kraftfahrzeugführer grundsätzlich als absolut fahruntüchtig. Eine Strafbarkeit wegen Trunkenheit im Verkehr und die Entziehung der Fahrerlaubnis liegen dann regelmäßig nahe.

Doch hier ging es nicht um ein Auto, sondern um einen E-Scooter. Und genau dieser Unterschied reichte dem Landgericht Potsdam für eine Entscheidung, die mit der bisherigen Rechtsprechung bricht.

Der Führerschein wurde nicht vorläufig entzogen.

Die Staatsanwaltschaft wollte den Führerschein sofort einziehen

Der Beschuldigte war straf- und verkehrsrechtlich bislang nicht aufgefallen und besaß die Fahrerlaubnis der Klasse B. Wegen der Fahrt mit 1,44 Promille beantragte die Staatsanwaltschaft, ihm die Fahrerlaubnis bereits während des laufenden Strafverfahrens vorläufig zu entziehen. Außerdem sollte seine Wohnung durchsucht werden, falls er den Führerschein nicht freiwillig herausgeben würde.

Das Amtsgericht Potsdam lehnte dies ab. Die Staatsanwaltschaft legte Beschwerde ein – ohne Erfolg.

Das Landgericht Potsdam bestätigte die Entscheidung mit Beschluss vom 18. September 2025 (Az. 25 Qs 7/25).

Der überraschende Kern der Entscheidung

Das Landgericht stellte zwei Grundannahmen infrage, die bislang in zahlreichen E-Scooter-Verfahren fast selbstverständlich angewandt wurden.

Erstens sei wissenschaftlich nicht hinreichend gesichert, dass die für andere Kraftfahrzeuge geltende Grenze von 1,1 Promille ohne Weiteres auf E-Scooter übertragen werden könne. Für Elektrokleinstfahrzeuge fehle bislang ein eigenständiger, ausreichend abgesicherter Grenzwert der absoluten Fahruntüchtigkeit.

Zweitens vertritt das Gericht die Auffassung, dass § 69 StGB auf E-Scooter als Elektrokleinstfahrzeuge schon grundsätzlich nicht anwendbar sei. Nach dieser Vorschrift wird einem Täter die Fahrerlaubnis entzogen, wenn sich aus einer rechtswidrigen Tat ergibt, dass er zum Führen von Kraftfahrzeugen ungeeignet ist.

Die Konsequenz im konkreten Verfahren: Es lagen nach Ansicht der Kammer keine dringenden Gründe dafür vor, dass dem Beschuldigten später die Fahrerlaubnis entzogen werden würde. Damit fehlte zugleich die Grundlage für einen vorläufigen Führerscheinentzug nach § 111a StPO.

Bedeutet das: Alkohol auf dem E-Scooter ist erlaubt?

Nein. Die Entscheidung ist keine Freigabe für E-Scooter-Fahrten nach Alkoholkonsum.

Auch nach der Argumentation des Landgerichts kann eine Strafbarkeit wegen Trunkenheit im Verkehr in Betracht kommen, wenn alkoholbedingte Ausfallerscheinungen nachgewiesen werden. Dazu können etwa Schlangenlinien, Stürze, Gleichgewichtsstörungen, riskante Fahrmanöver oder andere deutliche Fahrfehler gehören.

Zudem ist die Potsdamer Entscheidung innerhalb der Rechtsprechung hoch umstritten. Mehrere Oberlandesgerichte gehen weiterhin davon aus, dass ein E-Scooter ein Kraftfahrzeug ist und deshalb bereits ab 1,1 Promille absolute Fahruntüchtigkeit vorliegt. Auch das Landgericht Köln hat in einem Beschluss vom 3. Juni 2026 (Az. 321 Qs 38/26) ausdrücklich die Gegenposition vertreten: Für E-Scooter gelte die 1,1-Promille-Grenze; auch eine Entziehung der Fahrerlaubnis komme grundsätzlich in Betracht.

Wer mit Alkohol auf einem E-Scooter fährt, muss daher weiterhin mit einem Strafverfahren, einer Geldstrafe, Punkten, einem Fahrverbot und – je nach Gericht und Einzelfall – dem Verlust der Fahrerlaubnis rechnen.

Warum der Beschluss dennoch weitreichend ist

Der Beschluss zeigt, dass ein E-Scooter-Verfahren nicht schematisch wie eine Trunkenheitsfahrt mit einem Pkw behandelt werden muss.

Entscheidend können unter anderem sein:

die gemessene Blutalkoholkonzentration,
die Länge und der Verlauf der Fahrt,
konkrete Fahrfehler oder Ausfallerscheinungen,
ein Unfall oder eine Gefährdung anderer,
die Tageszeit und Verkehrslage,
straf- und verkehrsrechtliche Vorbelastungen sowie
die Frage, ob die Entziehung der Fahrerlaubnis im konkreten Fall tatsächlich verhältnismäßig und rechtlich zulässig ist.

Gerade bei einer vorläufigen Entziehung der Fahrerlaubnis zählt Zeit. Wer beruflich auf den Führerschein angewiesen ist, kann durch die Maßnahme lange vor einem rechtskräftigen Urteil erheblich getroffen werden. Deshalb sollte frühzeitig geprüft werden, ob die Voraussetzungen des § 111a StPO wirklich vorliegen und ob die Besonderheiten eines E-Scooters ausreichend berücksichtigt wurden.

Eine offene Grundsatzfrage mit erheblichen Folgen

Das Besondere an der Entscheidung liegt nicht allein darin, dass der Beschuldigte seinen Führerschein zunächst behalten durfte. Das Landgericht Potsdam stellt vielmehr die rechtliche Grundlage infrage, auf der viele bisherige Verurteilungen und Fahrerlaubnisentziehungen beruhen.

Der Bundesgerichtshof hat bislang nicht abschließend entschieden, ob für E-Scooter im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung zwingend der Grenzwert von 1,1 Promille gilt. Bis zu einer höchstrichterlichen Klärung bleibt deshalb Raum für eine differenzierte Verteidigung – aber auch ein erhebliches Risiko, weil andere Gerichte die Potsdamer Auffassung ausdrücklich ablehnen.

Die richtige Reaktion lautet daher weder „Der Führerschein ist auf jeden Fall weg“ noch „Auf dem E-Scooter kann nichts passieren“. Beides wäre zu pauschal.

Entscheidend ist der konkrete Fall.

Beschuldigt wegen einer E-Scooter-Fahrt unter Alkohol?

Wer nach einer E-Scooter-Fahrt mit Alkohol von der Polizei kontrolliert wurde, sollte zunächst keine Angaben zum Trinkverlauf, zur gefahrenen Strecke oder zu möglichen Ausfallerscheinungen machen. Auch vermeintlich harmlose Erklärungen können später für die Begründung einer relativen Fahruntüchtigkeit herangezogen werden.

Sinnvoll ist eine frühzeitige Akteneinsicht. Erst danach lässt sich beurteilen, welche Beobachtungen die Polizeibeamten dokumentiert haben, ob die Blutentnahme und Berechnung nachvollziehbar sind und ob gegen eine vorläufige Entziehung der Fahrerlaubnis vorgegangen werden kann.

Unsere Kanzlei verteidigt in Berlin und Brandenburg in Verkehrsstrafverfahren – insbesondere bei Trunkenheitsfahrten mit E-Scootern, drohendem Führerscheinentzug und Maßnahmen nach § 111a StPO.

Häufige Fragen

Gilt auf dem E-Scooter die 1,1-Promille-Grenze?

Nach der überwiegenden Rechtsprechung ja. Das Landgericht Potsdam bezweifelt jedoch, dass dieser Grenzwert wissenschaftlich und rechtlich ohne Weiteres auf E-Scooter übertragen werden kann. Die Rechtsfrage ist höchstrichterlich noch nicht abschließend geklärt.

Kann der Autoführerschein wegen einer E-Scooter-Fahrt entzogen werden?

Nach der überwiegenden Rechtsprechung ist das grundsätzlich möglich. Das Landgericht Potsdam vertritt dagegen die Auffassung, § 69 StGB sei auf E-Scooter als Elektrokleinstfahrzeuge nicht anwendbar. Welche Linie ein Gericht verfolgt, kann für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein.

Was droht bei Alkohol auf dem E-Scooter?

Je nach Blutalkoholwert, Fahrweise und weiteren Umständen drohen ein Bußgeld- oder Strafverfahren, Geldstrafe, Punkte, Fahrverbot sowie die vorläufige oder endgültige Entziehung der Fahrerlaubnis.

Sollte ich mich gegenüber der Polizei äußern?

Beschuldigte sind nicht verpflichtet, Angaben zur Sache zu machen. Vor einer Einlassung sollte regelmäßig Akteneinsicht genommen und die Beweislage geprüft werden.

Hinweis: LG Potsdam, Beschluss vom 18.09.2025 – 25 Qs 7/25, veröffentlicht unter anderem in NZV 2026, 132 und BeckRS 2025, 25328. Rechtsstand: September 2026. Der Beitrag ersetzt keine Beratung im Einzelfall.

Ihr Ansprechpartner für Verkehrsrecht in Berlin – Rechtsanwalt Thomas Brunow

Rechtsanwalt Thomas Brunow ist Ihr erfahrener Rechtsanwalt für Verkehrsrecht in Berlin Mitte. Als Spezialist auf diesem Gebiet vertritt er Mandanten ausschließlich in verkehrsrechtlichen Angelegenheiten – von der Schadenregulierung über Bußgeldverfahren bis hin zur Verteidigung in Verkehrsstrafsachen.

Dank seiner langjährigen Erfahrung und seiner Tätigkeit als Vertrauensanwalt des Volkswagen- und Audi-Händlerverbandesgenießt er großes Vertrauen in der Automobilbranche. Zudem ist er aktives Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht.

5. Juni 2026

Schuldeingeständnis nach Unfall reicht nicht aus

Verkehrsunfallprozess verloren: Warum selbst ein „Schuldeingeständnis“ nach dem Unfall oft nicht ausreicht

Das Landgericht Hechingen hatte sich mit einer in der Praxis häufigen Konstellation zu befassen: Ein Fahrzeugführer weicht einem entgegenkommenden Fahrzeug aus, um eine Kollision zu vermeiden, beschädigt dabei sein eigenes Fahrzeug und verlangt anschließend Schadensersatz vom vermeintlichen Unfallverursacher. Das Gericht wies die Klage jedoch vollständig ab. Entscheidend war nicht die Frage, ob der Unfall möglich gewesen wäre, sondern ob der behauptete Unfallhergang tatsächlich bewiesen werden konnte.

Der Sachverhalt

Die Fahrerin eines BMW machte Schadensersatzansprüche gegen den Fahrer eines Opel sowie dessen Haftpflichtversicherung geltend. Nach ihrer Darstellung habe der Opel-Fahrer hinter einem Traktor zum Überholen angesetzt und sei auf die Gegenfahrbahn geraten. Um eine drohende Frontalkollision zu vermeiden, sei der Fahrer des BMW gezwungen gewesen, nach rechts auszuweichen. Dabei kollidierte das Fahrzeug mit einem Leitpfosten und wurde beschädigt.

Der beklagte Fahrer bestritt dies. Er habe zwar beabsichtigt zu überholen, sei jedoch zu keinem Zeitpunkt auf die Gegenfahrbahn geraten. Vielmehr habe er lediglich innerhalb seiner Fahrspur nach links versetzt gefahren, um die Verkehrslage vor dem Traktor besser einsehen zu können.

Wer muss den Unfallhergang beweisen?

Das Gericht erinnert zunächst an einen für Verkehrsunfallprozesse zentralen Grundsatz:

Nicht der Beklagte muss seine Unschuld beweisen. Vielmehr muss der Anspruchsteller den geltend gemachten Unfallhergang und die Unfallverursachung beweisen.

Nach § 286 ZPO genügt zwar keine absolute Gewissheit. Erforderlich ist aber ein für das praktische Leben brauchbarer Grad an Gewissheit, der vernünftige Zweifel überwinden kann. Bleiben erhebliche Zweifel bestehen, geht dies zulasten der beweisbelasteten Partei.

Das Problem: Die Zeugenaussage überzeugte das Gericht nicht

Im Mittelpunkt der Entscheidung stand die Aussage des Fahrers des klägerischen Fahrzeugs.

Das Gericht stellte nicht fest, dass der Zeuge bewusst die Unwahrheit gesagt habe. Vielmehr hielt es die Aussage für zu wenig aussagekräftig, um die notwendige richterliche Überzeugung zu begründen. Die Richter beanstandeten insbesondere:

die detailarme Schilderung des Geschehens,
fehlende sogenannte „Realkennzeichen“ einer tatsächlich erlebten Situation,
fehlende Schilderungen von Wahrnehmungen oder Gefühlen,
innere Ungenauigkeiten der Aussage,
fehlende Plausibilität einzelner Angaben.

Besonders kritisch sah das Gericht die Behauptung, der Opel sei aufgrund einer Straßenkuppe bis unmittelbar vor dem Ausweichmanöver nicht sichtbar gewesen. Nach Auffassung der Kammer ließen die vorgelegten Lichtbilder eine derart starke Sichtbehinderung nicht erkennen. Auf einer weitgehend geraden Strecke sei es nicht nachvollziehbar, warum das Fahrzeug über längere Zeit überhaupt nicht wahrgenommen worden sein soll.

Interessant für die Praxis: Das Gericht erläutert ausführlich die Beweiswürdigung von Zeugenaussagen

Bemerkenswert ist die ausführliche Darstellung der aussagepsychologischen Grundsätze.

Das Gericht verweist darauf, dass jede Zeugenaussage zunächst als unzuverlässig zu behandeln sei. Erst wenn objektive Merkmale für einen tatsächlichen Erlebnishintergrund sprechen, darf ein Gericht von der Richtigkeit der Aussage ausgehen. Wahrnehmungsfehler, Erinnerungslücken oder nachträgliche Beeinflussungen seien alltägliche Erscheinungen.

Für Verkehrsunfallverfahren zeigt die Entscheidung damit erneut, wie wichtig eine möglichst zeitnahe und detaillierte Dokumentation des Unfallgeschehens ist.

Kein Schuldeingeständnis trotz belastender Aussage

Besonders interessant ist die Bewertung einer unmittelbar nach dem Unfall gefallenen Äußerung des Beklagten.

Nach dem Vortrag der Klägerseite soll dieser sinngemäß erklärt haben:

„Da habe ich wohl zu abrupt überholt.“

Viele Unfallbeteiligte würden eine solche Aussage spontan als Schuldeingeständnis verstehen. Das Landgericht sah dies jedoch anders.

Unter Hinweis auf die Rechtsprechung stellte das Gericht klar, dass spontane Äußerungen unmittelbar nach einem Unfall regelmäßig kein rechtlich bindendes Schuldanerkenntnis darstellen. Solche Erklärungen seien häufig von Schreck, Unsicherheit oder dem Wunsch geprägt, die Situation zu beruhigen. Ihnen fehle regelmäßig der Wille, sich rechtlich verbindlich zu verpflichten.

Auch im Rahmen der Beweiswürdigung genügte diese Äußerung dem Gericht nicht, um den behaupteten Unfallhergang als bewiesen anzusehen.

Alkohol allein begründet keine Haftung

Der beklagte Fahrer hatte zum Unfallzeitpunkt eine Blutalkoholkonzentration von 0,49 ‰. Dennoch sah das Gericht hierin keinen Beweis für eine Unfallverursachung.

Die Kammer betonte, dass eine Alkoholbeeinflussung unterhalb strafrechtlicher Grenzwerte nicht automatisch bedeutet, dass ein Verkehrsunfall hierdurch verursacht wurde. Auch dieser Umstand konnte die fehlende Überzeugung vom klägerischen Unfallhergang nicht ersetzen.

Bedeutung für die Praxis

Die Entscheidung verdeutlicht mehrere wichtige Punkte für Verkehrsunfallgeschädigte:

Der Unfallhergang muss bewiesen werden können.
Bloße Vermutungen oder nicht ausreichend belastbare Zeugenaussagen reichen nicht aus.
Spontane Äußerungen nach dem Unfall sind regelmäßig kein bindendes Schuldanerkenntnis.
Wer sich am Unfallort entschuldigt oder eine Mitverantwortung andeutet, haftet deshalb nicht automatisch.
Die Glaubhaftigkeit von Zeugenaussagen wird von Gerichten zunehmend kritisch geprüft.
Entscheidend sind Detailreichtum, Plausibilität und nachvollziehbare Erinnerungsschilderungen.
Objektive Beweismittel gewinnen immer mehr an Bedeutung.
Dashcam-Aufnahmen, Unfallrekonstruktionen, Lichtbilder und technische Daten können häufig wichtiger sein als spätere Zeugenaussagen.

Fazit

Das Urteil des Landgerichts Hechingen zeigt eindrucksvoll, dass selbst ein auf den ersten Blick plausibler Unfallhergang vor Gericht scheitern kann, wenn die erforderliche Überzeugung des Gerichts nicht erreicht wird. Wer Ansprüche nach einem Verkehrsunfall geltend machen möchte, sollte deshalb möglichst früh Beweise sichern und den Unfallhergang umfassend dokumentieren. Denn am Ende entscheidet nicht die Wahrscheinlichkeit eines Geschehensablaufs, sondern dessen gerichtliche Beweisbarkeit.

LG Hechingen, Urteil vom 08.10.2025 – 1 O 234/24

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Schadenregulierung nach Verkehrsunfällen – Durchsetzung von Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüchen.
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Mit Fachwissen, Erfahrung und Durchsetzungsstärke sorgt Rechtsanwalt Thomas Brunow für eine effektive Vertretung im Verkehrsrecht.

Kanzlei Prof. Dr. Streich & Partner
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Telefon: 030 226357113

15. April 202615. April 2026

Blitzermarathon 2026 Berlin Brandenburg

Blitzermarathon 2026 in Berlin und Brandenburg: Wo geblitzt wird – und warum es jetzt wirklich ernst wird

Der Blitzermarathon ist öffentlich angekündigt – und trotzdem tappen jedes Jahr tausende Autofahrer in die Falle.

Warum?

Weil viele glauben, sie wüssten, wo geblitzt wird.
Und genau das ist der Fehler.

Denn der Blitzermarathon funktioniert anders als der Alltag.
Er ist kein Routineeinsatz – sondern eine gezielte, nahezu flächendeckende Kontrolle.

Speedweek 2026: Eine europaweite Aktion mit maximaler Präsenz

Vom 13. bis 19. April 2026 findet die sogenannte Speedweek statt. Höhepunkt ist der 15. April – der eigentliche Blitzermarathon.

Koordiniert wird die Aktion durch das europäische Verkehrspolizei-Netzwerk ROADPOL. Ziel ist klar: Geschwindigkeit reduzieren, Unfälle verhindern.

In diesem Jahr neu: Auch Berlin beteiligt sich aktiv. Die Polizei will gezielt überprüfen, ob bekannte Unfallschwerpunkte und typische Raserstrecken noch aktuell sind.

Das bedeutet in der Praxis:
Mehr Kontrollen. Mehr mobile Geräte. Mehr Überraschung.

Wo wird geblitzt?

Wenn Sie glauben, nur bekannte Stellen seien betroffen, unterschätzen Sie die Situation.

Zwar konzentrieren sich die Kontrollen auf typische Gefahrenbereiche:

unfallträchtige Kreuzungen
Schulwege und Kindergärten
Krankenhäuser und Pflegeeinrichtungen
Baustellen

Doch entscheidend ist etwas anderes:
Beim Blitzermarathon wird nahezu jedes verfügbare Messgerät eingesetzt.

Erfahrungsgemäß wird unter anderem an folgenden Strecken verstärkt kontrolliert:

die A 2 im Bereich Werder und Richtung Hannover
die A 9 rund um das Autobahndreieck Potsdam
die A 10 (Berliner Ring), etwa bei Nuthetal, Havelland und Pankow
die A 24 in Richtung Hamburg (u. a. Wittstock/Dosse, Rossow)
die A 13 im Raum Lübbenau, Bronkow und Ortrand
die A 115 sowie die A 111 im Berliner Bereich

Auch innerorts wird intensiv gemessen, insbesondere in:

Potsdam
Brandenburg an der Havel
Cottbus
Frankfurt (Oder)
Oranienburg, Neuruppin, Eberswalde und Prenzlau

sowie auf zahlreichen Bundes- und Landstraßen wie B1, B5, B96 oder B167.

👉 Entscheidend ist: Diese Aufzählung ist nicht abschließend.
Gerade beim Blitzermarathon wird auch dort gemessen, wo sonst nie kontrolliert wird.

Wo wird in Berlin geblitzt?

Gerade in Berlin zeigt sich, wie trügerisch vermeintliche „Blitzerkenntnis“ ist.

Neben mobilen Messungen im gesamten Stadtgebiet werden erfahrungsgemäß auch an klassischen Knotenpunkten Geschwindigkeits- und Rotlichtverstöße überwacht – unter anderem an folgenden Stellen:

Scharnweberstraße / Antonienstraße
Bornholmer Straße / Schönhauser Allee
Hermsdorfer Damm / Waidmannsluster Damm
Osloer Straße / Koloniestraße
Prenzlauer Allee / Ostseestraße
Siemensdamm / Nikolaus-Groß-Weg
Bundesallee / Güntzelstraße sowie Bundesallee / Nachodstraße
Seestraße (Bereich 91–93)
Reichpietschufer / George-C.-Marshall-Brücke
Großer Stern / Altonaer Straße
Schildhornstraße / Gritznerstraße
Innsbrucker Platz
A 100, Tunnel Ortskern Britz
Mehringdamm / Bergmannstraße
Hallesches Ufer / Schöneberger Straße
Frankfurter Allee
Theodor-Heuss-Platz
Ernst-Reuter-Platz
Lindauer Allee / Roedernallee
Kaiserdamm / Messedamm
Mollstraße / Otto-Braun-Straße
Kurfürstenstraße / An der Urania
Potsdamer Straße / Bülowstraße
Buschkrugallee / Anschlussstelle
Elsenstraße / Puschkinallee
An der Wuhlheide / Rudolf-Rühl-Allee
Adlergestell / Otto-Franke-Straße
BAB 111 (Bereich Schulzendorfer Straße, beide Richtungen)

👉 Auch hier gilt: nur ein Ausschnitt.
👉 Tatsächlich wird im gesamten Stadtgebiet gemessen.

Und besonders wichtig:
In Berlin stehen nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Rotlichtverstöße an großen Kreuzungen im Fokus.

geblitzt in berlin — Polizist misst mit einer Radarpistole die Geschwindigkeit

Warum trotz Ankündigung so viele geblitzt werden

Der Blitzermarathon wird angekündigt – und genau das wiegt viele in falscher Sicherheit.

Die Realität ist eine andere:

maximale Personalstärke
flächendeckender Einsatz
gezielte Überraschung

Viele fahren vorsichtiger – aber verlassen sich gleichzeitig auf bekannte Stellen.

Und genau dort wird oft nicht gemessen.

Welche Strafen drohen – und wann es wirklich ernst wird

Viele glauben, es gehe nur um ein Bußgeld.
Das ist der entscheidende Irrtum.

Denn die eigentliche Grenze verläuft bei Punkten und Fahrverbot.

Außerorts

bis 10 km/h: 48,50 €
11–15 km/h: 68,50 €
16–20 km/h: 88,50 €
21–25 km/h: 128,50 € + 1 Punkt
26–30 km/h: 178,50 € + 1 Punkt
31–40 km/h: 228,50 € + 1 Punkt
41–50 km/h: 348,50 € + 2 Punkte + 1 Monat Fahrverbot
51–60 km/h: 508,50 € + 2 Punkte + 1 Monat Fahrverbot
61–70 km/h: 633,50 € + 2 Punkte + 2 Monate Fahrverbot
über 70 km/h: 738,50 € + 2 Punkte + 3 Monate Fahrverbot

Innerorts

bis 10 km/h: 58,50 €
11–15 km/h: 78,50 €
16–20 km/h: 98,50 €
21–25 km/h: 143,50 € + 1 Punkt
26–30 km/h: 208,50 € + 1 Punkt
31–40 km/h: 288,50 € + 2 Punkte + 1 Monat Fahrverbot
41–50 km/h: 428,50 € + 2 Punkte + 1 Monat Fahrverbot
51–60 km/h: 591,50 € + 2 Punkte + 2 Monate Fahrverbot
61–70 km/h: 738,50 € + 2 Punkte + 3 Monate Fahrverbot
über 70 km/h: 843,50 € + 2 Punkte + 3 Monate Fahrverbot

👉 Ab 21 km/h wird es rechtlich relevant.
👉 Ab Fahrverbot geht es nicht mehr um Geld – sondern um Ihre Mobilität.

Der Punkt, den fast alle übersehen

Die meisten schauen nur auf die Geldbuße.

Das ist genau der Fehler.

Entscheidend ist:

Punkte
Fahrverbot
berufliche Auswirkungen

👉 Und genau hier beginnt die eigentliche Verteidigung.

Der entscheidende Aspekt: Fehler passieren – gerade jetzt

Beim Blitzermarathon steigt die Fehlerquote.

Warum?

Weil:

hunderte Messstellen gleichzeitig betrieben werden
häufig zusätzliches Personal eingesetzt wird
unter erheblichem Zeitdruck gearbeitet wird

Typische Fehler:

fehlerhafte Eichung
falscher Aufbau
Bedienfehler
unklare Zuordnung
Softwareprobleme

👉 Und genau diese Fehler entscheiden über Ihren Führerschein.

Geblitzt – und jetzt?

Hier passiert der größte Fehler:

Der Bescheid wird einfach bezahlt.

Dabei gilt:

👉 14 Tage Einspruchsfrist

Ein Vorgehen lohnt sich insbesondere, wenn:

ein Fahrverbot droht
Punkte eingetragen werden
Zweifel an der Messung bestehen

Viele Fehler werden erst nach Akteneinsicht sichtbar.

Und genau dort entscheidet sich der Fall.

Fazit

Der Blitzermarathon ist nicht nur eine Kontrolle.
Er ist eine Ausnahmesituation.

Mehr Messungen. Mehr Druck. Mehr Fehler.

Und genau deshalb gilt:
Nicht jede Messung hält einer rechtlichen Überprüfung stand.

Ihr Ansprechpartner

Rechtsanwalt Thomas Brunow – Rechtsanwalt für Verkehrsrecht in Berlin Mitte – Kanzlei Prof. Dr. Streich & Partner, tätig in Berlin und Brandenburg.

Wir vertreten und verteidigen ausschließlich im Verkehrsrecht. Aufgrund der langjährigen Bearbeitung einer Vielzahl von Bußgeldverfahren verfügen wir nicht nur über fundierte juristische Erfahrung, sondern auch über ein ausgeprägtes technisches Verständnis der eingesetzten Messverfahren und -geräte.

Unsere Tätigkeit umfasst seit Jahren schwerpunktmäßig das Bußgeldrecht, das Verkehrsstrafrecht sowie das allgemeine Verkehrsrecht. Dabei profitieren Mandanten insbesondere von unserer regionalen Erfahrung: Wir kennen die Abläufe bei den zuständigen Bußgeldbehörden – insbesondere auch bei der Bußgeldstelle in Gransee – ebenso wie die gerichtliche Praxis an den Amtsgerichten in Berlin und Brandenburg.

Nach Einsicht in die Ermittlungsakte prüfen wir jeden Einzelfall sorgfältig und entwickeln eine auf die konkreten Umstände abgestimmte Verteidigungsstrategie.

Ihr Ansprechpartner für Verkehrsrecht in Berlin – Rechtsanwalt Thomas Brunow

Leistungen von Rechtsanwalt Thomas Brunow:

Mit Fachwissen, Erfahrung und Durchsetzungsstärke sorgt Rechtsanwalt Thomas Brunow für eine effektive Vertretung im Verkehrsrecht.

Kanzlei Prof. Dr. Streich & Partner
Eichendorffstraße 14, 10115 Berlin
Telefon: 030 226357113

14. Februar 2026

Nutzungsausfall nach Verkehrsunfall

Nutzungsausfallentschädigung nach Verkehrsunfall: Was Geschädigte jetzt unbedingt beachten müssen

Die Nutzungsausfallentschädigung gehört zu den wichtigsten Schadenpositionen nach einem Verkehrsunfall. Viele Geschädigte entscheiden sich bewusst gegen einen Mietwagen und verlangen stattdessen eine pauschale Entschädigung für die Zeit, in der sie ihr Fahrzeug nicht nutzen konnten. Eine aktuelle Entscheidung des Oberlandesgericht Celle(Beschluss vom 20.10.2025 – 5 U 147/25) zeigt jedoch deutlich, dass die Anforderungen an Geschädigte zunehmend strenger werden. Wer seine Ansprüche nicht aktiv und nachvollziehbar verfolgt, riskiert erhebliche Kürzungen oder sogar den vollständigen Verlust seines Nutzungsausfalls.

Nutzungsausfall als anerkannter Schadensersatz

Der Anspruch auf Nutzungsausfall ist durch die Rechtsprechung seit vielen Jahren anerkannt. Hintergrund ist die Überlegung, dass die ständige Verfügbarkeit eines privat genutzten Fahrzeugs einen wirtschaftlichen Wert darstellt. Wird dieser durch einen Unfall entzogen, entsteht ein Vermögensschaden – selbst dann, wenn dem Geschädigten keine konkreten Kosten entstehen.

Der Bundesgerichtshof hat wiederholt bestätigt, dass ein Geschädigter wählen kann, ob er ein Ersatzfahrzeug anmietet oder stattdessen Nutzungsausfall verlangt. Die Höhe wird regelmäßig nach den anerkannten Tabellen (etwa Küppersbusch bzw. EurotaxSchwacke) geschätzt. Auch bei älteren Fahrzeugen oder bei fiktiver Abrechnung ist ein Anspruch grundsätzlich möglich.

Diese Wahlfreiheit macht die Nutzungsausfallentschädigung in der Praxis besonders attraktiv. Gleichzeitig führt sie aber dazu, dass Versicherer die Voraussetzungen zunehmend kritisch prüfen.

Die zentralen Voraussetzungen: Nutzungswille und Nutzungsmöglichkeit

Damit ein Anspruch auf Nutzungsausfall besteht, müssen zwei Voraussetzungen erfüllt sein. Zum einen muss der Geschädigte tatsächlich vorhaben, das Fahrzeug zu nutzen. Dieser sogenannte Nutzungswille ist entscheidend, denn nur dann liegt eine fühlbare Beeinträchtigung vor. Zum anderen muss eine objektive Nutzungsmöglichkeit bestehen. Wer etwa ein gleichwertiges Ersatzfahrzeug zur Verfügung hat, kann regelmäßig keinen Nutzungsausfall verlangen.

In der Praxis kommt es häufig zu Streit darüber, ob der Nutzungswille ausreichend dargelegt wurde. Versicherer argumentieren etwa, dass ein Fahrzeug nur selten genutzt worden sei oder nur für besondere Zwecke vorgesehen war. Gerade bei Sportwagen oder Zweitfahrzeugen wird dies oft hinterfragt.

Die Entscheidung des OLG Celle zeigt jedoch, dass selbst ein Nutzungswille nicht automatisch zum Erfolg führt.

Der Fall vor dem OLG Celle

In dem Verfahren ging es um einen Sportwagen, für den bereits Nutzungsausfall für einen Monat gezahlt worden war. Der Kläger verlangte darüber hinaus eine sehr hohe Entschädigung über einen langen Zeitraum von mehr als zwei Jahren. Er begründete dies unter anderem damit, dass er das Fahrzeug für Reisen, Roadtrips und gelegentliche Rennstreckenfahrten nutzen wollte.

Das Gericht stellte zunächst klar, dass diese Angaben grundsätzlich geeignet sind, einen Nutzungswillen zu begründen. Entscheidend sei nicht, ob das Fahrzeug tatsächlich täglich genutzt werde. Auch eine Nutzung für Freizeit oder besondere Anlässe könne ausreichen.

Damit schien der Anspruch zunächst nicht ausgeschlossen. Dennoch blieb die Klage erfolglos.

Die Schadensminderungspflicht rückt stärker in den Mittelpunkt

Der eigentliche Schwerpunkt der Entscheidung liegt bei der Schadensminderungspflicht nach § 254 BGB. Danach ist der Geschädigte verpflichtet, den Schaden möglichst gering zu halten. Diese Pflicht wird in der Regulierungspraxis zunehmend bedeutsam.

Das Gericht betonte zwar den Grundsatz, dass grundsätzlich der Schädiger die Schadensbeseitigung finanzieren muss. Ein Geschädigter ist normalerweise nicht verpflichtet, Reparaturen oder Ersatzbeschaffungen aus eigenen Mitteln vorzufinanzieren oder Kredite aufzunehmen. Dieser Grundsatz bleibt bestehen.

Gleichzeitig stellte das OLG aber klar, dass es Ausnahmen gibt. Verzögert sich die Schadensbeseitigung über längere Zeit, muss der Geschädigte aktiv werden. Er darf nicht einfach abwarten und den Schaden anwachsen lassen.

Nach Auffassung des Gerichts gehört hierzu insbesondere:

eine frühzeitige und konkrete Information an die Versicherung über wirtschaftliche Schwierigkeiten,
die Aufforderung zur Zahlung eines Vorschusses,
gegebenenfalls die Überlegung, ein Interimsfahrzeug anzuschaffen oder andere Maßnahmen zu ergreifen.

Im entschiedenen Fall hatte der Kläger weder nachvollziehbar vorgetragen, finanziell zur Reparatur außerstande gewesen zu sein, noch die Versicherung rechtzeitig informiert. Eine Anfrage erfolgte erst viele Monate nach dem Unfall. Dies wertete das Gericht als erheblichen Verstoß gegen die Schadensminderungspflicht.

Die Folge: Ein weitergehender Nutzungsausfallanspruch wurde vollständig verneint.

Dauer des Nutzungsausfalls: Gutachten und Realität

Ein weiterer wichtiger Punkt der Entscheidung betrifft die Frage, wie lange Nutzungsausfall überhaupt verlangt werden kann. Maßgeblich sind in der Regel:

Reparaturdauer oder Wiederbeschaffungsdauer,
Zeit für die Schadensfeststellung,
eine angemessene Überlegungsfrist.

Im vorliegenden Fall hatte das Gutachten lediglich eine Reparaturdauer von rund einer Woche vorgesehen. Die bereits gezahlten 31 Tage wurden deshalb als mehr als ausreichend angesehen. Ein Anspruch über Jahre hinweg kam nicht in Betracht.

Diese Argumentation wird künftig vermutlich häufiger von Versicherern aufgegriffen.

Warum diese Entscheidung für Geschädigte so wichtig ist

Die Entscheidung zeigt deutlich, dass sich der Fokus in der Schadenregulierung verschiebt. Während früher häufig nur über Höhe und Dauer gestritten wurde, rücken heute wirtschaftliche und organisatorische Aspekte stärker in den Mittelpunkt.

Für Geschädigte bedeutet dies vor allem:

Wer Nutzungsausfall geltend machen möchte, sollte den Schaden aktiv und strukturiert verfolgen. Dazu gehört eine frühzeitige Kommunikation mit der Versicherung. Wer finanziell nicht in der Lage ist, Reparatur oder Ersatzbeschaffung vorzunehmen, muss dies ausdrücklich darlegen und dokumentieren.

Auch eine schriftliche Aufforderung zur Vorschusszahlung kann entscheidend sein. Ohne diese Schritte besteht das Risiko, dass Versicherer später einen Verstoß gegen die Schadensminderungspflicht einwenden.

Gerade bei längeren Ausfallzeiten oder hochwertigen Fahrzeugen sollten Betroffene nicht abwarten, sondern frühzeitig rechtlichen Rat einholen.

Fazit: Nutzungsausfall bleibt wichtig, aber nicht selbstverständlich

Der Beschluss des OLG Celle unterstreicht, dass Nutzungsausfall weiterhin eine zentrale Rolle im Verkehrsrecht spielt. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Darlegung und Mitwirkung des Geschädigten.

Wer seine Ansprüche sichern möchte, sollte frühzeitig handeln, strukturiert vorgehen und die Kommunikation mit der Versicherung dokumentieren. Andernfalls drohen erhebliche Kürzungen – selbst dann, wenn ein Unfall eindeutig vom Gegner verursacht wurde.

Die Entscheidung zeigt einmal mehr, dass eine professionelle und strategische Unfallregulierung entscheidend ist, um finanzielle Nachteile zu vermeiden.

Ihr Ansprechpartner für Verkehrsrecht in Berlin – Rechtsanwalt Thomas Brunow

Leistungen von Rechtsanwalt Thomas Brunow:

Mit Fachwissen, Erfahrung und Durchsetzungsstärke sorgt Rechtsanwalt Thomas Brunow für eine effektive Vertretung im Verkehrsrecht.

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17. Januar 202614. Februar 2026

Vorsatz bei Geschwindigkeitsüberschreitungen

Bedeutung und Grenzen der 40-Prozent-Rechtsprechung

Die Frage, wann eine Geschwindigkeitsüberschreitung als vorsätzlich gilt, ist im Bußgeldverfahren sehr wichtig. Für Betroffene hat diese Einordnung große Folgen. Wird Vorsatz angenommen, verdoppelt sich meist die Geldbuße. Auch ein Fahrverbot rückt dann näher.

In der Praxis berufen sich Behörden und Gerichte häufig auf eine Entscheidung des Kammergerichts Berlin aus dem Jahr 2019. Diese Entscheidung wird jedoch oft zu weit verstanden und zu schematisch angewendet.

Die Entscheidung des Kammergerichts Berlin

Das Kammergericht entschied mit Beschluss vom 06.03.2019 über eine Rechtsbeschwerde. Der Betroffene war wegen vorsätzlicher Geschwindigkeitsüberschreitung verurteilt worden. Zusätzlich hatte er seinen Führerschein nicht mitgeführt.

Die Messung erfolgte innerorts. Der Betroffene fuhr deutlich schneller als erlaubt. Er hatte selbst eingeräumt, bewusst zu schnell gefahren zu sein. Über das genaue Ausmaß bestand jedoch Streit.

Das Kammergericht bestätigte das Urteil des Amtsgerichts. Es führte aus, dass sich bei sehr deutlichen Geschwindigkeitsüberschreitungen Vorsatz regelmäßig aufdränge. Nach der ständigen Rechtsprechung des Senats könne bei einer Überschreitung von 40 % grundsätzlich von Vorsatz ausgegangen werden. Das gelte allerdings nur, wenn keine besonderen Umstände dagegen sprächen.

Im konkreten Fall hatte der Betroffene die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nach Toleranzabzug um 37 km/h überschritten. Er fuhr damit rund 67 km/h. Nach Auffassung des Kammergerichts spreche ein solcher Wert dafür, dass der Fahrer seine Geschwindigkeit wahrnehme und sich der Überschreitung bewusst sei.

Diese Aussage war als Regel mit Ausnahmen gemeint. In der Praxis wurde sie jedoch häufig als feste Grenze verstanden.

Vorsatz ist kein Zahlenwert

Rechtlich ist Vorsatz immer etwas Subjektives. Der Fahrer muss wissen, dass er zu schnell fährt. Er muss dies zumindest in Kauf nehmen. Die gemessene Geschwindigkeit ist dagegen nur ein objektiver Wert.

Eine hohe Geschwindigkeit kann ein Hinweis auf Vorsatz sein. Sie beweist ihn aber nicht automatisch. Trotzdem beschränken sich viele Entscheidungen allein auf den Prozentwert der Überschreitung.

Weitere Umstände werden dann oft nicht geprüft. Genau hier liegt das Problem.

Besondere Schwierigkeiten bei niedrigen Tempolimits

Die Schwächen dieser Praxis zeigen sich besonders bei niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Das gilt vor allem innerorts, etwa bei Tempo 30 oder Tempo 20.

Schon geringe Abweichungen führen hier zu hohen Prozentwerten. Wer bei erlaubten 30 km/h mit 46 km/h gemessen wird, überschreitet das Limit rechnerisch um mehr als 50 %.

Daraus folgt aber nicht automatisch, dass der Fahrer seine Geschwindigkeit bewusst falsch eingeschätzt hat. Eine reine Prozentrechnung greift hier oft zu kurz.

Die Entscheidung des Amtsgerichts Landstuhl

Einen wichtigen Gegenpunkt setzt das Amtsgericht Landstuhl mit Beschluss vom 07.08.2025. Das Gericht stellte klar, dass eine Überschreitung von 40 % bei niedrigen Tempolimits nicht automatisch Vorsatz bedeutet.

Nach Auffassung des Gerichts müssen weitere Anzeichen hinzukommen. Dazu kann etwa eine deutlich höhere absolute Geschwindigkeit gehören. Allein die Wahrnehmung eines Verkehrsschildes reicht nicht aus.

Wer ein Tempolimit kennt, weiß damit noch nicht zwingend, wie schnell er tatsächlich fährt. Genau diese Unterscheidung hebt das Gericht hervor.

Bedeutung für die Praxis

Die Entscheidung des Amtsgerichts Landstuhl widerspricht dem Kammergericht nicht. Sie zeigt aber deutlich, dass die 40-Prozent-Regel keine starre Grenze ist. Jeder Fall muss einzeln geprüft werden.

Gerade bei niedrigen Tempolimits ist Zurückhaltung geboten. Gerichte müssen prüfen, ob es wirklich Anzeichen für eine bewusste Geschwindigkeitsüberschreitung gibt.

Bedeutung für Betroffene

Für Betroffene ist diese Frage oft entscheidend. Vorsatz oder Fahrlässigkeit machen einen großen Unterschied. Es geht um Geldbuße, Punkte und häufig auch um ein Fahrverbot.

In vielen innerörtlichen Blitzerfällen gibt es gute Argumente gegen den Vorsatzvorwurf. Das gilt besonders dann, wenn sich die Begründung nur auf Prozentzahlen stützt.

Die Entscheidung des Kammergerichts hat die Praxis stark geprägt. Sie rechtfertigt jedoch keine schematische Vorsatzannahme. Vorsatz ist keine Rechenfrage. Er muss aus den Umständen des Einzelfalls abgeleitet werden.

Gerade dort, wo Behörden pauschal argumentieren, lohnt sich eine genaue rechtliche Prüfung. Sie kann darüber entscheiden, ob ein Verstoß als fahrlässig oder vorsätzlich gewertet wird – mit erheblichen Folgen für den Betroffenen.

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25. Dezember 202525. Dezember 2025

Rücktritt vom Autokauf bei Motorausfall

Rücktritt vom Autokauf bei Motorausfall: Wann Käufer keine weitere Nachbesserung dulden müssen

OLG Brandenburg stärkt Verbraucherrechte bei sicherheitsrelevanten Fahrzeugmängeln – Rücktritt

Ein Fahrzeug, dessen Motor während der Fahrt plötzlich ausfällt, ist nicht nur mangelhaft – es ist potenziell lebensgefährlich. Genau diese Konstellation stand im Mittelpunkt einer aktuellen Entscheidung des Oberlandesgericht Brandenburg und führte zum Rücktritt.

Mit Urteil vom 13.11.2025 (Az. 10 U 70/24) hat das Gericht klargestellt:
Ein Autokäufer darf vom Kaufvertrag zurücktreten, ohne weitere Nachbesserungsversuche zuzulassen, wenn der Mangel eine konkrete Gefährdung von Leib und Leben darstellt.

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Die Entscheidung ist von erheblicher praktischer Bedeutung – nicht nur für Käufer, sondern auch für Autohändler, Werkstätten und Versicherer.

1. Der Sachverhalt: Wiederholter Motorausfall im Straßenverkehr

Ein Verbraucher erwarb bei einer gewerblichen Autohändlerin einen Neuwagen. Bereits kurze Zeit nach Übergabe kam es zu gravierenden Funktionsstörungen:

Das Fahrzeug reagierte plötzlich nicht mehr auf das Gaspedal
Der Motor ging während der Fahrt aus
Ein Neustart war nicht möglich
Das Fahrzeug musste mehrfach abgeschleppt werden

Besonders kritisch:
Der Motorausfall ereignete sich unter anderem auf der Autobahn. Nachfolgende Fahrzeuge mussten stark abbremsen; es kam nur aufgrund glücklicher Umstände zu keinem schweren Unfall.

In verschiedenen Werkstätten wurde stets derselbe Fehler im Kraftstoffsystem diagnostiziert. Trotz mehrerer Werkstattaufenthalte trat der Defekt erneut auf.

Der Käufer erklärte schließlich den Rücktritt vom Kaufvertrag. Die Verkäuferin verweigerte die Rückabwicklung.

2. Typische Verteidigungsargumente des Händlers – und warum sie scheiterten

Die Verkäuferin brachte mehrere, in der Praxis häufige Einwände vor:

❌ „Der Mangel lag bei Übergabe noch nicht vor“

Das Gericht stellte klar:
Bei einem Verbrauchsgüterkauf greift die gesetzliche Vermutung, dass der Mangel bereits bei Gefahrübergang vorhanden war. Diese Vermutung konnte nicht widerlegt werden.

❌ „Es gab keine zwei Nachbesserungsversuche“

Unzutreffend. Entscheidend ist nicht, wie intensiv repariert wurde, sondern ob der Verkäufer Gelegenheit zur Nachbesserung hatte.
Auch eine erfolglose oder unterlassene Reparatur zählt.

❌ „Der Käufer hätte eine Frist setzen müssen“

Ebenfalls falsch. Eine Fristsetzung ist entbehrlich, wenn dem Käufer eine weitere Nachbesserung unzumutbar ist (§ 440 BGB).

❌ „Der Mangel ist geringfügig, ein Software-Update hätte genügt“

Das Argument verfing nicht, da:

zum Zeitpunkt des Rücktritts kein Update verfügbar war und
bei sicherheitsrelevanten Mängeln nicht auf Reparaturkosten, sondern auf das Risiko abzustellen ist.

3. Zentrale Rechtsfrage: Wann ist eine weitere Nachbesserung unzumutbar?

Der Kern der Entscheidung liegt in der Auslegung von § 440 BGB.

Nach der Rechtsprechung ist eine Nachbesserung für den Käufer unzumutbar, wenn:

der Verkäufer unzuverlässig agiert,
frühere Reparaturversuche erfolglos waren oder
der Mangel zu erheblichen Gefahren führt.

Das OLG Brandenburg betont ausdrücklich:

Ein Motorausfall während der Fahrt ist nicht harmlos, sondern birgt eine erhebliche Gefahr – insbesondere im fließenden Verkehr oder auf Autobahnen, wo ein Ausrollen oder sicheres Anhalten häufig nicht möglich ist.

Damit wird die Gefährdung von Leib und Leben zum entscheidenden Kriterium.

4. Sicherheitsrelevanter Mangel = sofortiges Rücktrittsrecht

Das Gericht stellt klar:

➡ Je gefährlicher die Auswirkungen eines Mangels sind, desto geringer sind die Anforderungen an weitere Nachbesserungsversuche.

Der Käufer muss sich nicht mehrfach einer realen Unfallgefahr aussetzen, nur um dem Verkäufer weitere Reparaturchancen zu eröffnen.

Gerade bei:

Motorausfällen
Ausfall von Lenkung oder Bremsen
unkontrollierbaren Fahrzuständen

kann der Rücktritt bereits nach kurzer Zeit gerechtfertigt sein.

5. Verkäufer haftet auch für Reparaturen in Fremdwerkstätten

Ein besonders praxisrelevanter Punkt:

Das OLG stellt klar, dass Nachbesserungsversuche in Dritt- oder Vertragswerkstätten dem Verkäufer zuzurechnen sind, wenn er ihnen zustimmt.

Der Händler kann sich also nicht darauf zurückziehen,
dass die Reparatur „nicht bei ihm selbst“ durchgeführt wurde.

Das entspricht der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und ist für Käufer enorm wichtig.

6. Kein Ausschluss des Rücktritts wegen angeblich geringer Kosten

Auch § 323 Abs. 5 BGB half der Verkäuferin nicht weiter.

Denn:

Ein Mangel ist nicht geringfügig, wenn er das Fahrzeug unzuverlässig und gefährlich macht.
Die abstrakte Möglichkeit einer späteren, günstigen Reparatur reicht nicht aus.
Entscheidend ist die konkrete Situation zum Zeitpunkt des Rücktritts.

7. Rechtsfolgen: Rückzahlung des Kaufpreises

Das Gericht bestätigte die vollständige Rückabwicklung:

Rückzahlung des Kaufpreises
Abzug einer Nutzungsentschädigung für gefahrene Kilometer
Rückgabe des Fahrzeugs Zug um Zug

Der Käufer erhielt damit den überwiegenden Teil des Kaufpreises zurück.

8. Bedeutung des Urteils für Autokäufer

Das Urteil ist ein starkes Signal:

✅ Käufer müssen gefährliche Fahrzeuge nicht „aussitzen“
✅ Sicherheit geht vor Reparaturversuchen
✅ Händler tragen das Risiko fehlgeschlagener Nachbesserung
✅ Fristen und Formalien treten zurück, wenn Leib und Leben gefährdet sind

Gerade bei modernen Fahrzeugen mit komplexer Technik ist diese Klarstellung von enormer Bedeutung.

9. Unsere Einschätzung aus dem Verkehrsrecht

In der anwaltlichen Praxis erleben wir häufig, dass Käufer:

monatelang vertröstet werden,
immer neue Werkstatttermine akzeptieren,
aus Angst vor Formfehlern keinen Rücktritt erklären.

Dieses Urteil zeigt deutlich:
Bei sicherheitsrelevanten Mängeln dürfen und sollten Käufer konsequent handeln.

Eine frühzeitige rechtliche Prüfung entscheidet oft darüber,
ob Ansprüche durchsetzbar sind oder verloren gehen.

10. Beratung im Verkehrs- und Kaufrecht

Wenn Ihr Fahrzeug:

wiederholt ausfällt,
während der Fahrt stehen bleibt,
oder sicherheitsrelevante Defekte zeigt,

prüfen wir für Sie:

Rücktritt vom Kaufvertrag
Kaufpreiserstattung
Nutzungsentschädigung
Schadensersatzansprüche

👉 Sprechen Sie uns an – wir vertreten Ihre Rechte konsequent und mit Augenmaß.

Ihr Ansprechpartner: Rechtsanwalt Thomas Brunow – Verkehrsrechtsexperte in Berlin Mitte

Rechtsanwalt Thomas Brunow von der Kanzlei Prof. Dr. Streich & Partner ist ein erfahrener Fachanwalt für Verkehrsrecht in Berlin und Brandenburg. Als Spezialist auf diesem Gebiet vertritt er seine Mandanten ausschließlich in verkehrsrechtlichen Angelegenheiten. Als Vertrauensanwalt des Volkswagen- und Audi-Händlerverbandes genießt er großes Vertrauen in der Automobilbranche. Zudem ist er Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht.

Schwerpunkte von Rechtsanwalt Thomas Brunow:

Kaufrecht – Autokauf – Schadensersatz – Rücktritt vom Autokauf
Schadenregulierung nach Verkehrsunfällen: Durchsetzung von Ansprüchen auf Schadensersatz und Schmerzensgeld.
Verteidigung in Verkehrsstrafsachen: Spezialisierung auf Fälle wie Trunkenheitsfahrten, Fahrerflucht, Nötigung und Körperverletzung im Straßenverkehr.
Verteidigung in Bußgeldverfahren Expertise bei Geschwindigkeitsverstößen, Rotlichtvergehen und Fahrtenbuchauflagen.
Rechtsanwalt Thomas Brunow steht seinen Mandanten mit umfassender Fachkenntnis zur Seite und sorgt für eine effektive Vertretung im Verkehrsrecht.

8. November 20258. November 2025

MPU nach Alkoholfahrt: Bindung an das Strafurteil?

Keine Bindung an das Strafurteil: MPU und Fahrerlaubnisentziehung trotz Fahrverbot

Die Entscheidung des VGH München (Beschluss vom 24.09.2025 – 11 CS 25.1412) zeigt sehr eindrücklich, wie deutlich Strafverfahren und Fahrerlaubnisverfahren auseinanderfallen können. Für viele Betroffene wirkt es zunächst widersprüchlich: Das Strafgericht verhängt nur ein einmonatiges Fahrverbot, später ordnet die Fahrerlaubnisbehörde jedoch eine MPU an – und wenn diese nicht fristgerecht beigebracht wird, wird die Fahrerlaubnis vollständig entzogen. Der Eindruck, die Sache sei doch „schon vor Gericht erledigt“, ist weit verbreitet. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall, wenn das Strafurteil keine ausdrückliche Prüfung und Bewertung der Fahreignung enthält.

Ausgangspunkt war eine Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter bei einer Blutalkoholkonzentration von 1,86 ‰ in nächtlicher Situation und auf kurzer Strecke. Das Strafgericht verzichtete auf die Entziehung der Fahrerlaubnis und beschränkte sich auf ein Fahrverbot und eine Geldstrafe. In den schriftlichen Urteilsgründen fand sich lediglich der knappe Hinweis, eine Entziehung der Fahrerlaubnis sei „nicht angezeigt“. Diese Formulierung klingt für viele Laien wie eine Entscheidung zugunsten der Fahreignung – tatsächlich sagt sie über eine solche Prüfung jedoch nichts aus.

Warum das Strafurteil die Behörde nicht bindet

Das Fahrerlaubnisrecht verlangt für eine Bindung an das Strafurteil eine erkennbare und inhaltlich nachvollziehbare Fahreignungsprüfung durch das Strafgericht. Das heißt, das Strafgericht müsste ausführen, warum es trotz der Alkoholfahrt davon ausgeht, dass die betroffene Person künftig in der Lage ist, Alkoholkonsum und Teilnahme am Straßenverkehr zuverlässig voneinander zu trennen. Erst wenn diese Überlegung im Urteil nachvollziehbar dokumentiert ist, hat sie Bindungswirkung.

Genau das aber fehlte. Die Aussage, eine Entziehung der Fahrerlaubnis sei „nicht angezeigt“, bleibt rein strafzumessungsbezogen und eröffnet keinerlei Einblick in eine eigenständige Eignungsbeurteilung. Der VGH weist ausdrücklich darauf hin, dass Strafgerichte in solchen Fällen häufig – bewusst oder unbewusst – gerade keineEignungsprüfung durchführen. Das hat Gründe: Strafgerichte urteilen nach dem Schuldprinzip und unterliegen dem Grundsatz „im Zweifel für den Angeklagten“. Die Prüfung der Fahreignung findet dort oft nur am Rande statt. Eine medizinisch-psychologische Begutachtung kann das Strafgericht ohnehin nicht anordnen. In der Praxis führt dies dazu, dass die strafrechtliche Entscheidung regelmäßig keine abschließende Aussage über die Eignung enthält.

Genau hier setzt das Fahrerlaubnisrecht an. Die Fahrerlaubnisbehörde hat die Pflicht, die Verkehrssicherheit umfassend zu schützen. Bei einer Alkoholfahrt ab 1,6 ‰ – unabhängig davon, ob mit PKW, Fahrrad oder E-Scooter – muss deshalb eine MPU angeordnet werden. Wird dabei kein Gutachten vorgelegt, darf die Behörde nach § 11 Abs. 8 FeV folgern, dass eine fehlende Fahreignung vorliegt. Diese Rechtsfolge ist zwingend und lässt keinen Ermessensspielraum zu. Es genügt also nicht, sich auf das frühere Strafurteil zu berufen – die Nichtvorlage der MPU führt als eigenständiger rechtlicher Grund zur Entziehung der Fahrerlaubnis.

Was diese Entscheidung für die Praxis bedeutet

Die Entscheidung macht erneut deutlich, dass die größte Gefahr nach einer Alkoholfahrt nicht im Strafverfahren liegt, sondern im Fahrerlaubnisrecht. Selbst ein vergleichsweise mildes strafrechtliches Urteil kann keinerlei Schutzwirkung entfalten, wenn es keine tragfähige, schriftlich erkennbare Feststellung der Fahreignung enthält – und das ist in der überwiegenden Zahl aller Verfahren der Fall.

Wer glaubt, „ein Monat Fahrverbot und dann ist es vorbei“, riskiert wenige Wochen später ein Schreiben der Fahrerlaubnisbehörde mit der Aufforderung, eine MPU beizubringen. Erfolgt dann keine strategische, gut vorbereitete Reaktion, steht am Ende regelmäßig der Verlust der Fahrerlaubnis auf unbestimmte Zeit.

Deshalb sollte die Frage der Fahreignung bereits während oder sogar vor dem Strafverfahren mitbedacht werden. Die Abstimmung zwischen Strafverteidigung und Fahrerlaubnisrecht entscheidet in solchen Fällen oft über den gesamten weiteren Verlauf: Wird rechtzeitig gegengesteuert, kann die MPU vorbereitet, strukturiert angelegt oder in manchen Konstellationen sogar vermieden werden. Wird erst reagiert, wenn die Begutachtung bereits angeordnet ist, ist der Spielraum in der Regel sehr viel kleiner.

Wir beraten und begleiten Mandantinnen und Mandanten sowohl im strafrechtlichen Verfahren wegen Trunkenheitsfahrten als auch im anschließenden Fahrerlaubnisverfahren, insbesondere bei MPU-Anordnungen und Fragen der Abstinenz- oder Trennungsfähigkeit. Eine frühzeitige strategische Ausrichtung erspart häufig erhebliche Folgekosten und verhindert den Verlust der Fahrerlaubnis.

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Leistungen von Rechtsanwalt Thomas Brunow:

✔ Schadenregulierung nach Verkehrsunfällen – Durchsetzung von Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüchen.
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✔ Verteidigung in Bußgeldverfahren – Umfassende Expertise bei Geschwindigkeitsverstößen, Rotlichtvergehen und Fahrtenbuchauflage n.

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18. Oktober 2025

Fahrtenbuchauflage für den gesamten Firmenfuhrpark

Fahrtenbuchauflage für den gesamten Firmenfuhrpark – was das OVG Lüneburg entschieden hat und worauf Unternehmen achten sollten

Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht (OVG Lüneburg, Beschl. v. 22.09.2025 – 12 LA 8/24) hatte über eine Fahrtenbuchauflage zu entscheiden, die es in sich hatte: Eine Kapitalgesellschaft wurde verpflichtet, für sämtliche 15 Fahrzeuge ihres Firmenfuhrparks ein Fahrtenbuch zu führen – und zwar für die Dauer von zwölf Monaten.

Der Hintergrund: wiederholte, punktebewertete Verkehrsverstöße mit Firmenfahrzeugen, bei denen der jeweilige Fahrer nicht ermittelt werden konnte. Trotz früherer, milderer Auflagen hatte das Unternehmen keine wirksame Organisation geschaffen, um Fahrer zuverlässig zuzuordnen. Das Gericht bestätigte die Entscheidung und nutzte den Fall, um die Maßstäbe für Fahrtenbuchauflagen bei Unternehmen zu präzisieren.

1. Rechtlicher Hintergrund

Nach § 31a StVZO kann die Behörde einem Fahrzeughalter die Führung eines Fahrtenbuchs auferlegen, wenn nach einer Zuwiderhandlung gegen Verkehrsvorschriften der Fahrer nicht festgestellt werden kann.

Während bei Privatpersonen in der Regel nur das eigene Fahrzeug betroffen ist, kann sich die Anordnung bei Unternehmen – insbesondere bei Poolfahrzeugen oder größeren Fuhrparks – auf sämtliche Fahrzeuge erstrecken.

Das OVG Lüneburg hat klargestellt, dass eine solche Maßnahme jedenfalls dann zulässig ist, wenn bereits eine frühere Fahrtenbuchauflage ergangen war, der Halter trotz dieser Erfahrung keine tauglichen Identifikationsmaßnahmen eingeführt hat und weiterhin regelmäßig punktebewertete, aber unaufklärbare Verstöße mit Firmenfahrzeugen auftreten.

Die Fahrtenbuchauflage ist kein Sanktionsmittel, sondern dient der Gefahrenabwehr. Sie soll sicherstellen, dass künftige Verkehrsverstöße aufgeklärt werden können.

2. Organisationspflicht des Unternehmens

Besonders betont hat das Gericht die Pflicht von Kapitalgesellschaften, organisatorisch Vorsorge zu treffen, damit jederzeit nachvollziehbar bleibt, wer welches Fahrzeug geführt hat. Diese Obliegenheit ergibt sich nicht aus handelsrechtlichen Vorschriften, sondern aus dem allgemeinen Halterprinzip.

Wer seinen Mitarbeitern Fahrzeuge zur Verfügung stellt, muss sicherstellen, dass Verstöße im Nachhinein aufgeklärt werden können. Die Rechtsprechung erwartet daher ein Mindestmaß an Selbstorganisation, etwa durch:

Fahrerlisten oder Buchungssysteme bei Poolfahrzeugen,
Schlüsselvergabe mit Dokumentation,
Nutzungsprotokolle oder digitale Fahrtenbuchlösungen,
verbindliche Dienstanweisungen und regelmäßige Kontrolle.

Fehlen solche Strukturen, kann die Behörde von einem Mitwirkungsdefizit ausgehen und eine Fahrtenbuchauflage anordnen.

3. Zur Dauer und Reichweite der Fahrtenbuchauflage

Die zwölfmonatige Auflage für alle 15 Fahrzeuge hielt das OVG für verhältnismäßig. Eine derart weitreichende Maßnahme kann nach Auffassung des Gerichts auch über ein Jahr hinaus gerechtfertigt sein, wenn sich der Halter wiederholt und beharrlich weigert, seiner Identifikationspflicht nachzukommen.

Bemerkenswert ist auch der verfahrensrechtliche Aspekt: Der Landkreis hatte die Begründung zur Dauer der Auflage im Ausgangsbescheid nur knapp gehalten, diese im gerichtlichen Verfahren aber nachträglich ergänzt. Das OVG sah dies als zulässig an. Nach § 114 Satz 2 VwGO und § 45 VwVfG dürfen Ermessensgründe ergänzt oder präzisiert werden, solange die Behörde bereits beim Erlass der Verfügung entsprechende Überlegungen angestellt hatte.

Für die Praxis bedeutet das: Auch ein zunächst formell schwach begründeter Bescheid kann im gerichtlichen Verfahren noch „geheilt“ werden – ein Umstand, der bei der Verteidigung gegen solche Auflagen stets berücksichtigt werden sollte.

4. Was Unternehmen jetzt beachten sollten

Die Entscheidung zeigt deutlich, dass sich Fahrtenbuchauflagen vermeiden lassen, wenn innerbetriebliche Strukturen vorhanden und dokumentiert sind. Empfehlenswert ist insbesondere:

Klare Zuweisung von Fahrzeugen: Wer darf was fahren?
Verlässliche Erfassung jedes Fahrers, etwa über elektronische Buchung oder eine einfache Liste.
Anweisung an Mitarbeiter, Verkehrsverstöße sofort zu melden.
Regelmäßige Kontrolle, ob das System tatsächlich funktioniert.
Datenschutzrechtliche Absicherung, insbesondere hinsichtlich Speicherfristen und Zugriffsrechten.

Gerade bei Poolfahrzeugen reicht es nicht, im Nachhinein zu spekulieren, wer am Steuer gesessen haben könnte. Die Behörden verlangen nachvollziehbare, objektive Aufzeichnungen – unabhängig davon, ob der Fahrer auf einem Blitzerfoto erkennbar ist.

5. Auch Privatpersonen sind betroffen

Auch private Fahrzeughalter können zur Fahrtenbuchführung verpflichtet werden, wenn sie wiederholt erklären, nicht mehr zu wissen, wer gefahren ist. Wer sein Fahrzeug regelmäßig an Dritte überlässt, sollte deshalb zumindest einfache Aufzeichnungen führen oder den Nutzerkreis klar begrenzen.

6. Warum anwaltliche Unterstützung frühzeitig sinnvoll ist

Ein Anwalt im Verkehrsrecht kann schon im frühen Stadium eines Verfahrens entscheidend dazu beitragen, eine Fahrtenbuchauflage zu vermeiden oder ihre Reichweite zu begrenzen.

Er prüft, ob die Ermittlungen der Bußgeldstelle ordnungsgemäß waren und ob die Voraussetzungen des § 31a StVZO tatsächlich vorliegen. Er kann die Kommunikation mit der Behörde so steuern, dass kein Mitwirkungsmangel entsteht, und gegebenenfalls auf eine einzelfahrzeugbezogene oder kürzere Auflage hinwirken.

Zudem kann der Anwalt prüfen, ob eine Fahrtenbuchauflage formal und inhaltlich ordnungsgemäß begründet wurde, ob die Behörde ihr Ermessen korrekt ausgeübt hat und ob eine nachträgliche Ergänzung der Begründung überhaupt zulässig ist.

Schließlich kann im Vorfeld gemeinsam mit dem Unternehmen ein internes Organisationskonzept entwickelt werden, das rechtlich belastbar ist und künftige Verfahren von vornherein vermeidet.

Fazit

Das OVG Lüneburg hat die Anforderungen an Unternehmen mit Firmenfuhrparks deutlich geschärft. Wer seine Fahrzeuge regelmäßig unterschiedlichen Mitarbeitern überlässt, muss sicherstellen, dass die Fahrer jederzeit identifizierbar sind. Andernfalls droht eine umfassende und langwierige Fahrtenbuchauflage, die organisatorisch und wirtschaftlich erheblich belastet.

Eine frühzeitige anwaltliche Beratung hilft, die internen Strukturen so auszugestalten, dass es gar nicht erst zu einer solchen Anordnung kommt – und, falls sie bereits im Raum steht, die Verteidigung mit den richtigen juristischen Argumenten zu führen.

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26. September 202526. September 2025

Auffahrunfall nach Spurwechsel – wer haftet?

Auffahrunfall nach Spurwechsel – wer haftet?

LG Lübeck: 40/60-Quote bei Auffahrunfall nach riskantem Spurwechsel (Urteil vom 26.09.2024 – 14 S 40/23)

Ein Moment der Unachtsamkeit, ein schneller Spurwechsel – und schon kracht es: Auffahrunfälle gehören zu den häufigsten Verkehrsunfällen in Deutschland. In der Regel gilt: Der Auffahrende ist schuld. Doch ganz so einfach ist es nicht immer. Besonders dann, wenn dem Auffahrunfall ein fehlerhafter Fahrstreifenwechsel vorausgeht, stellt sich die Frage: Wer trägt die Verantwortung, und in welchem Umfang?

Mit dieser Konstellation befasste sich das Landgericht Lübeck in einer aktuellen Entscheidung (Urteil vom 26.09.2024 – 14 S 40/23) und kam zu einer differenzierten Haftungsverteilung. Das Urteil ist für alle Verkehrsteilnehmer und insbesondere für Unfallgeschädigte von großer Bedeutung.

Typische Ausgangslage: Auffahrunfall, Spurwechsel und Anscheinsbeweis

Bei Auffahrunfällen gilt zunächst ein Anscheinsbeweis: Wer auffährt, war entweder zu schnell oder hat den Sicherheitsabstand nach § 4 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht eingehalten. Die Gerichte gehen regelmäßig davon aus, dass der Auffahrende den Unfall vermeiden konnte und daher haftet.

Dieser Grundsatz ist jedoch nicht absolut. Er wird durchbrochen, wenn besondere Umstände hinzutreten, die den Unfall maßgeblich beeinflusst haben – wie z. B. ein plötzlicher Spurwechsel.

Der Fall vor dem LG Lübeck

Im entschiedenen Fall wechselte die Fahrerin des Beklagtenfahrzeugs knapp vor einem anderen Wagen die Spur. Dieses Fahrzeug konnte noch rechtzeitig bremsen und eine Kollision vermeiden.
Die Klägerin, die sich hinter diesem Fahrzeug befand, konnte nicht mehr reagieren und fuhr auf.

Das Amtsgericht Ahrensburg sah die Alleinhaftung bei der Auffahrenden und wies die Klage ab. Doch das Landgericht Lübeck bewertete die Situation anders: Es stellte fest, dass beide Fahrerinnen Verkehrsverstöße begangen hatten.

Verstöße beider Beteiligter

Klägerin (Auffahrende): Verstoß gegen § 4 Abs. 1 StVO, da der Abstand nicht ausreichte, um auf das Bremsen des Vordermanns zu reagieren.
Beklagte (Spurwechslerin): Verstoß gegen § 7 Abs. 5 StVO, weil ein Spurwechsel nur erlaubt ist, wenn eine Gefährdung anderer ausgeschlossen ist. Hier wurde knapp vor einem anderen Fahrzeug eingeschert, möglicherweise ohne Blinken.

Damit lagen auf beiden Seiten schuldhafte Verursachungsbeiträge vor.

Die Haftungsabwägung: 40 % zu 60 %

Nach § 17 StVG müssen die jeweiligen Verursachungs- und Verschuldensanteile gegeneinander abgewogen werden.

Das Landgericht argumentierte:

Der Spurwechsel war fehlerhaft und mitursächlich für den Unfall. Ohne das Einscheren wäre es gar nicht zum Auffahren gekommen.
Dennoch fuhr die Klägerin nicht direkt hinter dem Beklagtenfahrzeug, sondern auf das dazwischenfahrende Auto auf. Dieses konnte rechtzeitig reagieren – die Klägerin hingegen nicht.
Deshalb sei das Geschehen „mehr auf das Verhalten der Klägerin zurückzuführen“, aber der Spurwechsel dürfe nicht völlig außer Betracht bleiben.

Ergebnis: Haftungsquote 40 % zu Lasten der Spurwechslerin, 60 % zu Lasten der Auffahrenden.

Höherstufungsschaden in der Kaskoversicherung

Ein weiterer wichtiger Punkt: Das Gericht bestätigte auch den Anspruch der Klägerin auf Erstattung der Prämienmehrkosten in ihrer Vollkaskoversicherung.
Wenn ein Versicherungsnehmer nach einem unfallbedingten Schaden von seiner Versicherung zurückgestuft wird, kann er den daraus resultierenden finanziellen Nachteil als Höherstufungsschaden geltend machen – soweit der Unfallgegner (bzw. dessen Haftpflichtversicherung) dafür mitverantwortlich ist.

Das Landgericht Lübeck stellte klar: Auch dieser Schaden ist von der Beklagten anteilig (40 %) zu erstatten.

Praxisbedeutung der Entscheidung

Die Entscheidung zeigt deutlich:

Der Anscheinsbeweis beim Auffahrunfall kann entkräftet oder relativiert werden, wenn ein fehlerhafter Spurwechsel vorliegt.
Der Spurwechsler haftet mit, wenn sein Fahrverhalten in engem zeitlichen und räumlichen Zusammenhang mit dem Auffahrunfall steht.
Die Haftungsquote hängt stark von den konkreten Umständen ab. Typische Quoten in solchen Konstellationen bewegen sich zwischen 30/70 und 50/50.
Auch Versicherungsfolgen wie der Höherstufungsschaden können geltend gemacht werden – ein Aspekt, den viele Geschädigte übersehen.

Unser Fazit

Das Urteil des LG Lübeck verdeutlicht, dass die Alleinhaftung des Auffahrenden nicht in Stein gemeißelt ist. Spurwechsel mit unzureichender Sorgfalt können zu einer Mithaftung führen – und zwar auch dann, wenn der Auffahrende objektiv den Abstand nicht eingehalten hat.

Für Unfallbeteiligte bedeutet das:

Dokumentieren Sie den Unfallhergang sorgfältig. Fotos, Zeugenaussagen und Angaben zum Blinken sind entscheidend.
Prüfen Sie Ansprüche umfassend – nicht nur Reparaturkosten, sondern auch Nutzungsausfall und mögliche Versicherungsmehrkosten.
Lassen Sie die Haftungsfrage anwaltlich überprüfen. Schon kleine Unterschiede im Sachverhalt können die Quote erheblich verschieben.

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